Mercedes-Benz 300 SL, el mítico Alas de Gaviota

El Diccionario de la Lengua de la Real Academia Española define el término MITO como “cosa rodeada de extraordinaria admiración y estima”.

Entendiendo que los automóviles son sólo cosas – lo que para algunos de nosotros es mucho pedirnos – pocas cosas hay tan míticas en el mundo del automóvil como el Mercedes 300 SL.

Efectivamente, el 300 SL es uno de los Mercedes que más hicieron por el muy sólido prestigio de la marca y, también, uno de los más míticos,  si no el más. Lo es tanto como un Porsche 911, que vive triunfante desde 1963, o tanto como un Lamborghini Miura, que eclipsó a los Ferrari de su tiempo.

Hay que recordar que derivaba del legendario 300 “Adenauer”, berlina lujosa de la Casa, que usaba Conrad Adenauer, el antecesor de la señora Merkel, un hombre que gobernó la República Federal Alemana desde sus 75 años hasta que cumplió 89, coche, el Mercedes 300, con el que la marca había retomado, desde abril de 1951, la senda de aquellos imponentes 770 que ya usaban Hitler y Azaña antes de la Guerra Mundial y coche que usaba Herr Adenauer, el político que lideró la nueva Alemania que en unos años pasó de la mayor destrucción a la máxima prosperidad.

Con el motor del Adenauer y su chasis, sus diseñadores crearon un automóvil capaz de no desmerecer en el recuerdo de los fabulosos SSK, 500 K y 540 K.

El fruto de tal creación fue anunciado en febrero de 1952 y fueron inmediatas y arrasadoras sus hazañas deportivas. Tales éxitos motivaron que el estadounidense Mr. Hoffman, el importador estadounidense de cuantas maravillas automovilísticas rodaban por el mundo, convenciera a la acreditada Mercedes Benz de la necesidad de adecuar el 300 SL al uso cotidiano, y así comercializarlo.

Cuando Max Hoffman sugirió a los altos mandos de Mercedes-Benz la creación de un deportivo, del primer superdeportivo de la historia, poco podría llegar a imaginarse que se convertiría en el coche más icónico de la marca de la estrella. Pocos aficionados a los automóviles no conocen lo que es un “Alas de Gaviota”. Por derecho propio, el Mercedes-Benz 300 SL se ha convertido en el Mercedes clásico por antonomasia.

Mercedes 300 SL W194 1952

El 300 SL nació originalmente como coche de carreras en 1952, cuyo código interno era W194. Aún siendo tremendamente exitoso en las carreras, el 300 SL era menos potente que su siguiente generación de calle, llamada W198, que montaba inyección directa de combustible.

En aquel momento alguien tuvo la brillante idea de hacer un 300 SL aburguesado y potente para satisfacer las necesidades prestacionales del mercado americano y se lo dijo a Max Hoffman. Hoffman era un distribuidor de Mercedes, lo que hoy sería el dueño de un concesionario, y comunicó a Stuttgart la idea de que un coche de carreras para la calle sería un éxito comercial, especialmente en América. A diferencia de otros muchos modelos de Mercedes, la presentación del 300 SL se realizó en el Salón del Automóvil de Nueva York, a diferencia de Ginebra o Frankfurt como era habitual.

El 300 SL W194 estaba construido en un chasis tubular para compensar en peso la poca potencia del motor carburado. Diseñado por el ingeniero jefe de desarrollo de Daimler-Benz, Rudolf Uhlenhaut, el esqueleto de metal permitió un peso contenido manteniendo una asombrosa rigidez torsional. Su arquitectura única dio a luz a distintivas puertas de ala de gaviota del modelo, ya que parte del chasis tubular pasaba por los laterales del coche que normalmente ocuparían los paneles de las puertas. Incluso con las puertas de apertura hacia arriba, el 300SL tenía una talonera inusualmente alta, por lo que la entrada y salida del habitáculo resultaba un tanto problemática. Para mejorar el acceso, se instaló una columna de dirección que podía articularse a un lado, pero quedó lejos de ser una buena solución al problema.

Mercedes 300SL Transaxle Prototype W194 1953

El capó, las puertas y el portón del maletero estaban fabricados en aluminio, a diferencia del chasis tubular que era de acero. Como opción y con un gran sobrecoste agregado, también podía pedirse con toda la carrocería exterior en aluminio, ahorrando otros 80Kg al conjunto, que era movido por un motor de 6 cilindros y 3 litros, de 115 CV.

Más del 80% de la producción, equivalente a unas 1.400 unidades, fue vendida en Norteamérica, por lo que además de dar la razón a Hoffman, se convertía en el primer Mercedes-Benz vendido en grandes cantidades fuera de su mercado tradicional. También permitió a la marca cambiar la imagen de coche sólido a coche deportivo.

El 300 SL W198 era estructuralmente idéntico, pero la gran diferencia radicaba en el motor. El 6 cilindros de 3 litros recibía una Inyección Directa de Gasolina (lo que tan de moda está hoy en día existe desde hace más de 50 años) que prácticamente doblaba la potencia de su predecesor, el W194, ya que rendía 212 CV en sus primeras versiones y 225 en las últimas. El motor estaba situado en posición delantera, inclinado 45º para reducir su altura total y así el centro de gravedad.

Los requisitos de mantenimiento del motor eran muy altos, puesto que se trataba más de un motor de carreras que para uso civilizado. Cuando se usaba el motor de manera tranquila, a bajas vueltas, la cantidad de gasolina inyectada en los cilindros lavaba el aceite de las paredes de éstos, de modo que los cilindros se quedaban sin lubricación, gastando los aros de los pistones y mezclando aceite y gasolina. El resultado total era la destrucción del 6 cilindros. Al estar pensado para rendir a altas vueltas y quemar grandes cantidades de gasolina, el uso civilizado de este motor acarreaba grandes problemas. La marca recomendaba hacer los cambios de aceite cada 1.600km. Además, el embrague era muy pesado, cosa que se subsanó en las últimas unidades incorporando una palanca de embrague más larga, reduciendo sustancialmente el esfuerzo en el pedal.

La aerodinámica jugaba un papel muy importante, por lo que los ingenieros de Mercedes incorporaron unas “cejas” sobre los pasos de rueda para mejorar el flujo lateral de aire. A diferencia de muchos coches de los 50, el 300 SL tenía una dirección sorprendentemente precisa para la época, lo que unido al escaso peso y la suspensión independiente en las cuatro ruedas, ofrecían una estabilidad más que óptima. El problema era el eje trasero pendular, unido solo por el diferencial y no en las ruedas como un eje trasero “tipo camión”. A altas velocidades podía producir movimientos del tren trasero debido al cambio de geometrías de suspensiones al tomar apoyos en curva, lo que podía resultar en un accidente en manos inexpertas.

Una vez puesto a punto, el 300 SL ganó numerosas pruebas, entre ellas las 24 Horas de Le Mans. En 1.957 El 300 SL fue sustituido por el 300 SL Roadster, con una línea casi idéntica pero puertas de apertura convencional. Para hacer posible este tipo de puertas se giró 90º la estructura del chasis tubular, y las barras que impedían la apertura normal de las puertas fueron situadas bajo el piso lo que sumado a la adopción de un techo desmontable hacía que el vehículo perdiese una gran parte de su rigidez, siendo menos apto para la competición.

Este cambio de la línea no sólo trajo problemas, ya que consiguió solucionar el problema de ventilación de habitáculo (se podían abrir las ventanillas), que resultaba excesivamente caluroso el lugares como California, donde residían una importante parte de los usuarios del 300 SL de calle. Además esta nueva línea permitía convertir el coche en un descapotable y disfrutar de una conducción a techo descubierto.

En cuanto a innovaciones mecánicas, el motor del Roadster fue potenciado hasta los 250 CV, se montaron suspensiones independientes en las cuatro ruedas y en las últimas versiones se incluyeron los frenos de disco.

Hoy en día se trata de un objeto de coleccionista de altísimo valor, debido a las pocas unidades existentes. Por poner un ejemplo, en 2012 se subastó una unidad de 1955, con carrocería total de aluminio de la cual solamente se hicieron 29 unidades. La puja llegó a los 4,62 millones de dólares. Sin duda, quien en la actualidad sigue teniendo un 300 SL en su garaje, tiene un tesoro.

 

REFERENCIAS:

Autocar: Roads Tests 1955

L’Auto-Journal, nº 155 y nos Hors Série: Les années 50 y Les Automobiles de Légende

Auto-Rétro nº 3

Mecánica Popular, volumen 18, nº 3

– Imported Cars 1946-1990

Coches.com

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